Nicaragua y el canal que cambiaría la logística del continente
Por: Redacción Logística
@Revistalogistic
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La construcción del gran canal interoceánico es la mayor apuesta en infraestructura de Nicaragua y uno de los mayores retos logísticos contemporáneos.
Hoy día, gracias a la propuesta del empresario chino Wang Jing, al apoyo del gobierno de Daniel Ortega y a la Ley 840 aprobada por la Asamblea Nacional, se ha dado un giro decisivo en el rumbo de todo un país y del comercio internacional.
Aunque las noticias de la concesión se dan justamente en medio de la polémica desatada por el fallo de La Haya, que determinó la pérdida de 75 mil kilómetros cuadrados de mar colombiano, es necesario comprender lo que implica conectar dos mares en medio de una geografía tan compleja y variada como la centroamericana.
La compañía HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Limited fue seleccionada para dar vida al proyecto que consiste en el diseño, desarrollo, ingeniería, acuerdos de financiación, construcción, propiedad, posesión, operación, mantenimiento y administración del canal, durante los 50 años que dura la concesión, prorrogable por otros 50.
Dentro de los planes también se contempla la construcción de dos puertos de aguas profundas, un canal seco que incluiría una autopista, un ferrocarril, dos aeropuertos internacionales y un oleoducto.
Una demanda que supera la oferta
Panamá sabe que ha tenido y sigue teniendo un gran impacto en el transporte marítimo de mercancías, muestra de eso son los 14.000 buques que pasan anualmente por el canal. Sin embargo, existe una significativa demanda insatisfecha que motiva la inversión en un nuevo y mejorado canal.
Jorge Salaverry, exembajador de Nicaragua en España, recientemente realizó un análisis del tema para la Fundación Ciudadanía y Valores (junio de 2013), en donde señala que: “El razonamiento nicaragüense es el siguiente: el canal de Panamá es sin duda alguna una gran obra de ingeniería, pero lo es de principios del siglo pasado (en 2014 cumple 100 años), y las obras de ampliación que actualmente se están realizando a un coste de 5.250 millones de dólares, permitirán el pase de algunos buques de mayor tamaño, pero no de los más grandes que ya existen y que se seguirán construyendo. Asimismo, el canal de Panamá ampliado no podrá absorber eficientemente el crecimiento del tráfico marítimo de mercancías”.
De otro lado, un estudio de la Comisión de Trabajo del Gran Canal, creada por decreto presidencial nicaragüense, afirma que el transporte marítimo ha saturado la capacidad del canal de Panamá, por el cual pueden transitar buques hasta de unas 54,000 DWT y portacontenedores hasta de unos 4,400 contenedores de 20 pies de largo parcialmente cargados. Con la ampliación proyectada, el canal podría permitir el tránsito de buques en el rango hasta de 120,000-130,000 DWT y buques portacontenedores posiblemente hasta de unos 10,500 TEU, pero todos con limitación de calado de 12,3 metros y según la temporada hasta 14,6 metros. .
En entrevista para el portal nicaragüense El 19 Digital, Ronald Maclean- Abaroa, vocero oficial de HKND Group, señaló: “El canal de Nicaragua tiene el potencial de abrir nuevas rutas, más económicas, para el envío de materias primas, especialmente el envío de petróleo, LNG y acero, desde los Estados Unidos hasta el Asia, así como el mineral de hierro desde el Brasil. Existe una gran demanda para un nuevo canal de última generación que complemente el canal de Panamá, para atender embarcaciones de gran calado”.
la nueva ruta logística
Al igual que Panamá en sus inicios, Nicaragua cuenta con ríos que conectan el mar Caribe con el océano Pacífico, pero que por su profundidad y anchura solo son útiles para pequeñas embarcaciones, y no son vías para los grandes buques transportadores.
El criterio básico por el cual se guía el diseño del gran canal es lograr perfilar una vía por la cual pudieran transitar buques NPPX hasta de 250,000 DWT. Según la compañía encargada de la construcción, las favorables condiciones topográficas, el promedio de 3.200 milímetros anuales de precipitación, además de contar el paso por el Lago de Nicaragua, hacen factible lograr el proyecto.
Para superar todo lo previsto, se necesitará que el canal tenga un ancho mínimo de 60 metros en una vía y 114 metros para el canal de doble vía, y para ambos casos una profundidad mínima de 23 metros.
Recientemente, la compañía HKND Group dio a conocer la ruta oficial del canal, escogida por ser la que requería un menor costo de inversión, un volumen menor de excavación de suelos y donde la topografía del terreno es relativamente plana. En total serán 286 kilómetros de longitud, de los cuales, entre 80 y 90 estarían en el Lago de Nicaragua para reducir costos de excavación.
La ruta seleccionada tiene su origen en el litoral atlántico desde la Isla del Venado, pasando por el Río Rama, el Río Oyate, el Lago de Nicaragua, el Río Las Lajas y finalmente, en el Río Brito que desemboca en el Pacífico.
“El Canal de Nicaragua y Proyecto de Desarrollo será un nuevo centro de logística y transporte mundial que unirá a los océanos Atlántico y Pacífico. Se trata de un gran proyecto que tiene el potencial de transformar el comercio internacional y traer importantes beneficios económicos y sociales a Nicaragua, sus vecinos y Latinoamérica”, indicó Maclean-Abaroa.
la garantía para solo una de las partes
Aunque la inversión para la ejecución del proyecto es 100% capital privado, este tuvo que ser dado bajo unas reglas y condiciones que algunos expertos consideran como un contrato totalmente nocivo para Nicaragua.
La Ley 840 del 13 de junio de 2013 fue sacada adelante en un lapso relativamente corto por parte de la Asamblea Nacional –el cuerpo legislativo nicaragüense–, con el apoyo mayoritario del partido sandinista, el movimiento político del actual presidente.
Algunos estudiosos alegan que tiene innumerables violaciones a la Constitución de la República de Nicaragua. Entre los artículos más polémicos están los siguientes:
- Artículo 4: Se crea la Comisión del Proyecto La Comisión del Proyecto de Desarrollo del Canal de Nicaragua será el órgano de gobierno responsable de la supervisión del uso racional y sostenible de los recursos naturales, la protección del ambiente y biodiversidad del área geográfica de influencia alrededor del área de construcción de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua.
- Artículo 5: Objetivo de la Comisión El objetivo principal de La Comisión será ejercer los derechos y cumplir las obligaciones del Gobierno de la República de Nicaragua en virtud a El MCA (Acuerdo Marco de Concesión e Implementación).
Literal F: Emitir todos los Consentimientos que fueren requeridos por el Inversionista (HKND Group) o cualquier otra parte de Sub-Proyecto para el Desarrollo y Operación de El Proyecto y cualquier otro Sub-Proyecto en los términos requeridos por el MCA y en cada caso sin costo alguno para la Parte de Sub-Proyecto. - Artículo 8: Facilitación Para cumplir los objetivos y propósitos de la presente Ley, toda Entidad Gubernamental deberá tomar cualquier acción necesaria para procurar que todas las obligaciones del Gobierno sean satisfechas y que los derechos de El Concesionario (HKND Group) y cualquier otra Parte de Sub-Proyecto que son establecidos en El MCA no se vean afectados de ninguna manera, incluyendo pero no limitándose a la aprobación, implementación, cumplimiento y ejecución de cualquier regulación administrativa que fuere necesaria para permitir y facilitar El Proyecto y las actividades relacionadas.
- Artículo 12: Procedimientos de Expropiación Es de interés público del pueblo de la República de Nicaragua la expropiación de cualquier bien inmueble o derecho sobre un bien inmueble que sea razonablemente necesario para efectuar todo o una parte de El Proyecto, en adelante “Propiedad Requerida”, ya sea propiedad privada, propiedad comunal de las Regiones Autónomas o de las comunidades indígenas o propiedad que tenga cualquier Entidad Gubernamental.
- Artículo 13: Resolución de Disputas, Daños Ni El Inversionista ni ninguna Parte de Sub-Proyecto serán sujetos de acciones penales como resultado del incumplimiento de las obligaciones adquiridas por El Inversionista o por cualquier otra Parte de Sub-Proyecto en virtud de las disposiciones de esta Ley.
- Artículo 17: Disposiciones de El MCA Literal B: Será inaplicable a El Proyecto o los Sub-Proyectos: cualquier ley, código, o decreto que tenga fuerza de ley, así como cualquier reglamento, decreto, ordenanza o resolución emitida por cualquier Entidad Gubernamental que contradiga o impida[…]
¿Quién es Wang Jing?
Son varias las incertidumbres que suscita a los patrocinadores, entre ellas: su desconocida trayectoria, su poca experiencia y las quejas que ha recibido la compañía de Jing en otros países.
Según la página oficial de HKND Group, Wang Jing ha fundado e invertido en empresas de los sectores de infraestructura, minería, aviación y telecomunicaciones. Así mismo, se desempeña como presidente de la junta directiva de más de 20 empresas que operan negocios en 35 países alrededor del mundo, entre las cuales se incluye Xinwei Telecom Enterprise Group en China. Realmente el señor Jing es una figura enigmática en el mundo empresarial. Algunos de sus negocios en telecomunicaciones no han dado buenos resultados y la empresa HKND fue creada en octubre de 2012 en Hong Kong e inscrita ese mismo año en el paraíso fiscal de Islas Gran Caimán. Jing se ha acompañado de figuras de amplia y reconocida experiencia en la formulación y evaluación de proyectos, y el desarrollo de infraestructura, con el fin de alejar las sombras sobre la transparencia y credibilidad de su compañía.
Finalmente, aunque se espera que la construcción total del canal se realice en 11 años, aún queda mucho camino por remover antes de cantar la victoria y más de 50 años para saber si lo entregado por el gobierno de Daniel Ortega justificará el costo ambiental y social de esta ambiciosa meta.
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